Il Rally dimenticato..Gruppo B
Moderatore: VT Moderators
- FedericoBiccheddu
- Messaggi: 9448
- Iscritto il: sab mag 12, 2007 16:38
- Contatta:
Unforgiven - MetallicaDecoy ha scritto:http://www.youtube.com/watch?v=_QIozB_VuJg questo video è proprio un tributo a quegli anni (già ke ci siamo qualcuno può dirmi come si chiama la canzone in sottofondo)
grandi macchine e grandi piloti non c'è che dire..
la macchine del gruppo B dovrebbero essere oggetto di studio secondo me.. in un articolo letto su internet si vociferava che il motore della S4 nell'ultimo step, mai fatto debuttare, raggiungesse i 700cv con un motore con doppio turbo e compressore volumetrico..
le prestazioni delle gruppo B erano impressionanti.. a mio avviso troppo impressionanti per strade in quel modo..
ho ritrovato l'articolo:
ecco alcune foto del motore dell's4


a voi la parola..

la macchine del gruppo B dovrebbero essere oggetto di studio secondo me.. in un articolo letto su internet si vociferava che il motore della S4 nell'ultimo step, mai fatto debuttare, raggiungesse i 700cv con un motore con doppio turbo e compressore volumetrico..

le prestazioni delle gruppo B erano impressionanti.. a mio avviso troppo impressionanti per strade in quel modo..

ho ritrovato l'articolo:
L'ingegner Limone raccontò che quando ci furono i gravi incidenti che portarono all'abolizione del gruppo B, la S4 era circa al 70% del suo potenziale, ed erano già con la testa proiettata sul nuovo motore in grado, su carta, di dare prestazioni sensibilmente migliori del già fenomenale propulsore con volumetrico+turbo.
Questo nuovo motore prevedeva due turbine anzichè una sola affiancata da un volumetrico (non ha fatto nomi ma credo sia proprio quello postato precedentemente da dbev) e si accorsero nelle simulazioni che tale soluzione era nettamente migliore di quella precedente.
Infatti, chiuse il discorso riferendosi al TSFI della Volkswagen, che ricalca lo schema turbo+volumetrico: disse che ne era rimasto stupito, perchè già ai loro tempi era palese che due turbine fossero meglio che una sola con un volumetrico.
Quindi si chiedeva come mai in VW non avessero adottato subito quello schema, invece di ricalcare la "meno performante" S4.

ecco alcune foto del motore dell's4


a voi la parola..

io nn dicevo x il pubblico.. ma per i piloti (guarda -> http://it.youtube.com/watch?v=ckCv7t0rNOA )Alien90 ha scritto:cmq secondo me hanno fatto male a toglierla proprio..potevano comunque mantenerla creando appositi spazi protetti per il pubblico..ora c'è la dakar che diciamo ha preso il suo posto in fatto di prestazioni delle auto ma non è la stessa cosa..
esattoAWB ha scritto:grandi macchine e grandi piloti non c'è che dire..![]()
la macchine del gruppo B dovrebbero essere oggetto di studio secondo me.. in un articolo letto su internet si vociferava che il motore della S4 nell'ultimo step, mai fatto debuttare, raggiungesse i 700cv con un motore con doppio turbo e compressore volumetrico..
le prestazioni delle gruppo B erano impressionanti.. a mio avviso troppo impressionanti per strade in quel modo..
hanno introdotto anche il giunto viscoso (sulla 205 T16 se nn erro) e molte altre cose che oggi ci sembrano scontate grazie alle ricerche per il Gr.BAWB ha scritto:ho ritrovato l'articolo:L'ingegner Limone ...
io invece preferisco l'audi quattro:è quest'auto che ha fatto la storia dei rally facendo passare la trazione dal post al l'integrale
e come dicevi tu portare 700cv in una strada sterrata era inevitabile che prima o poi qualcuno doveva metterci un freno... purtroppo quel freno sono stati tutti quei piloti morti come henri toivonen ecc.
cmq guardatequi:questo è uno degli ultimi step e già scatenava 650cv....
guarda ke questo è uno dei motivi x cui il gruppo B è stato cancellato:la ricerca dei motori e delle auto a quell'epoca superava la F1!!!!AWB ha scritto:la macchine del gruppo B dovrebbero essere oggetto di studio secondo me.. in un articolo letto su internet si vociferava che il motore della S4 nell'ultimo step, mai fatto debuttare, raggiungesse i 700cv con un motore con doppio turbo e compressore volumetrico..
le prestazioni delle gruppo B erano impressionanti.. a mio avviso troppo impressionanti per strade in quel modo..
e come dicevi tu portare 700cv in una strada sterrata era inevitabile che prima o poi qualcuno doveva metterci un freno... purtroppo quel freno sono stati tutti quei piloti morti come henri toivonen ecc.

cmq guardatequi:questo è uno degli ultimi step e già scatenava 650cv....
putain christ!












so quello che è capitato a toivonen purtroppo..però credo che lui non avrebbe voluto che il gruppo b fosse cancellato..perchè anche in formula uno sono morti molti piloti eppure questi errori (purtroppo mortali) sono serviti a migliorare quello sport..e la stessa cosa doveva capitare al gruppo b..è un pericolo che loro stessi accettano di correre e credo che lui era + che consapevole che potesse capitare da un momento all'altro..e per questo che io lo ammiro toivonen..non tanto per la sua bravura quanto nel correre questo grandissimo rischio per la sua passione + grande..e ammiro tutti gli altri piloti anche..
però secondo me ripeto non avrebbero dovuto assolutamente toglierlo ma studiare nuove tecnologie e nuovi materiali superresistenti..in fondo nel gruppo b non vi erano limitazioni di alcun genere per i modi e i materiali di costruzione..perchè sono morti toivonen e il suo copilota cresto?secondo me non tanto per lo schianto quanto per il serbatoio rotto che ha poi sparso ovunque la benzina..quindi se fosse stato studiato un sistema per proteggere il serbatoio da urti e cose varie secondo me la morte si sarebbe potuta evitare tranquillamente..per lo schianto sarebbe rimasto anche paralizzato o avrebbe perso qualche arto ma si sarebbe salvato..in fondo non era colpa del gruppo b nè tanto meno degli ingegneri del tempo e nè di toivonen o di chicchessia..qualcuno lassù ha detto che era la sua ora e così è stato..
ho saputo che la s4 aveva un 1700 cc sovralimentato da un turbo e un compressore volumetrico che spingevano sia ai bassi che agli alti regimi..ma vorrei sapere qualcosa di + dettagliato..qualcuno che se ne intende potrebbe spiegarmi i componenti dalle foto?please..:( ve ne sarei davvero grato..anche con uno schemino di paint..
però secondo me ripeto non avrebbero dovuto assolutamente toglierlo ma studiare nuove tecnologie e nuovi materiali superresistenti..in fondo nel gruppo b non vi erano limitazioni di alcun genere per i modi e i materiali di costruzione..perchè sono morti toivonen e il suo copilota cresto?secondo me non tanto per lo schianto quanto per il serbatoio rotto che ha poi sparso ovunque la benzina..quindi se fosse stato studiato un sistema per proteggere il serbatoio da urti e cose varie secondo me la morte si sarebbe potuta evitare tranquillamente..per lo schianto sarebbe rimasto anche paralizzato o avrebbe perso qualche arto ma si sarebbe salvato..in fondo non era colpa del gruppo b nè tanto meno degli ingegneri del tempo e nè di toivonen o di chicchessia..qualcuno lassù ha detto che era la sua ora e così è stato..
ora per quanto riguarda la meccanica potrei avere una spiegazione visto che sono un ignorantone??:DDecoy ha scritto:guardatequi:questo è uno degli ultimi step e già scatenava 650cv....
ho saputo che la s4 aveva un 1700 cc sovralimentato da un turbo e un compressore volumetrico che spingevano sia ai bassi che agli alti regimi..ma vorrei sapere qualcosa di + dettagliato..qualcuno che se ne intende potrebbe spiegarmi i componenti dalle foto?please..:( ve ne sarei davvero grato..anche con uno schemino di paint..
in F1 esistono vie di fuga molto generose cone ghiaia e muro di gomme e le piste son ben + larghe 
S4:
edit: nella foto vedi tubazioni, radiatori e intercooler

S4:
Wikipedia ha scritto:La Lancia Delta fu una delle più apprezzate vetture della casa, sia in Italia che nel mondo, cosa dovuta principalmente alle vittorie ottenute nei rally di tutto il mondo, la sua fama deriva infatti dai suoi successi in ambito rallystico: unica vettura nella storia ad aver vinto ben 6 titoli mondiali consecutivi, dal 1987 al 1992.
Nel 1985 si videro i frutti di quello che dal 1983 era diventato un imperativo categorico. Per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilistiche nel mondiale rally, bisognava battere la Peugeot sul suo stesso campo, quello aperto dall'Audi con la Quattro: la trazione integrale era una necessità inderogabile. Lo staff Lancia-Abarth condotto dall'ingegner Lombardi diede vita alla Delta S4 (S= Sovralimentata"; 4= quattro ruote motrici), che doveva essere l'arma vincente assoluta nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest'auto fu l'unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie: per questo fu necessario produrre e mettere in vendita al pubblico 200 esemplari di questo mostro, obbligatori da regolamento per l'omologazione della vettura da gara.
Il motore di questa vettura era soltanto di 1759 cc, ma riusciva a raggiungere una potenza, senza problemi di affidabilità, di ben 480 CV. Il basamento del motore (posto centralmente), e la testata, erano entrambi in lega leggera, inoltre le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico. Le valvole erano 4 per cilindro. Vi era un sistema di doppia sovralimentazione: turbina KKK più compressore volumetrico (volumex, brevettato dalla Abarth): il vantaggio del volumex era di "spingere" già a 2000 giri/min. La potenza pura veniva invece dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L'unione dei due sistemi permise elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vennero accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore. La Delta S4 in versione stradale aveva 250 CV, mentre la versione da gara al debutto ne aveva poco meno di 500. A fine stagione 1986 sembra ne avesse circa 600 (ufficialmente 550).
Il telaio aveva una struttura reticolare di tubi saldati al Ni-Cr, per poter essere facilmente riparabile e permettere all'assistenza di raggiungere con facilità tutti gli organi meccanici, mantenendo una sufficiente leggerezza. Le sospensioni erano a parallelogramma deformabile, progettate per sopportare una accelerazione di gravità otto volte superiore a quella normale, per avere una robustezza totale. Le anteriori avevano molla e ammortizzatore coassiale, mentre le posteriori avevano l'ammortizzatore esterno alla molla, per sopportare il maggior peso (57% del carico, più trasferimento di peso in accelerazione). L'escursione era di 250 mm.
La trasmissione si avvaleva di un cambio ad innesti frontali, con albero primario cavo; il moto arrivava alla parte posteriore dell'albero attraverso una sottile barra concentrica, che si torce per rapidi aumenti di coppia sollecitando meno il cambio. Si avvaleva inoltre di un ripartitore centrale di coppia costituito da un ruotismo epicicloidale sul terzo asse, munito di giunto Fergusson autobloccante. Infatti il semplice differenziale impone parità di coppia; se uno dei due assi si trova in zona a bassa aderenza si verifica uno slittamento, e il differenziale riduce moltissimo la coppia trasmessa anche all'altro asse, limitando la trazione. Per impedire ciò occorre inibire delle forti differenze nella velocità di rotazione dei due assi. Il giunto Fergusson è costituito da due armature, una interna ed una esterna, con due serie di dischi forati ed affacciati tra loro; l'intero giunto è poi sigillato, e riempito parzialmente di un liquido siliconico viscoso. Se c'è una velocità di rotazione relativa tra le due armature, il liquido è costretto a laminare fra disco e disco, e attraverso i fori nei dischi, esercitando una coppia frenante e riscaldandosi. Oltre una certa temperatura la coppia frenante si impenna, ottenendo la saldatura di presa diretta del giunto: grazie a questo effetto, in caso di rottura di un semiasse, in breve tempo il Fergusson si blocca e il veicolo può proseguire.
I primi test tecnici della Delta S4 furono seguiti da Giorgio Pianta, allora capo collaudatore dell'Abarth. A partire dall'estate 1985 Cesare Fiorio, responsabile Squadra Corse Lancia, affidò al pilota italiano Massimo (Miki) Biasion lo sviluppo della vettura.
La distribuzione della potenza sulle ruote nell'ambito della trazione integrale era stabilita su due standard fissi: a seconda degli impieghi si poteva scegliere l'opzione del 20% all'avantreno e 80% al retrotreno, oppure quella del 35% e 65%. Henri Toivonen, pilota ufficiale della scuderia Lancia-Martini Racing, in un'intervista dichiarava: ".....non avevo il coraggio di tener giù per farla scivolare.....poi ho capito che dovevo guidarla come se fosse sui binari....". Il debutto mondiale della Delta S4 avvenne nel rally RAC del 1985, e fu un successo: primi due posti con le coppie Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki. La Delta S4 si dimostrò da subito l'auto da battere. Ma il dramma era alle porte: nel maggio 1986 al Tour de Corse, Toivonen ed il suo copilota Cresto, fino a quel momento in testa al rally, uscirono di pista e perirono nell'incidente. La drammatica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto non fu isolata. C'era stata quella di Attilio Bettega su Lancia 037 l'anno prima. Vi furono poi la morte di due spettatori e l'accadimento di altri numerosi incidenti, ma per fortuna con risvolti meno drammatici. Il mondiale andò comunque avanti ed era già vinto dalla coppia Alen-Kivimaki su Lancia Delta S4, quando per liti organizzative poco chiare fu tolto d'ufficio alla Lancia ed assegnato alla Peugeot, a cui venne data ragione dopo un ricorso. Tutti i più o meno tragici avvenimenti accaduti durante i campionati 1985 e 1986 fecero comunque prendere alla federazione internazionale la decisione di sospendere l'attività nel Campionato Mondiale Rally delle auto di Gruppo B (ritenute troppo pericolose per le elevatissime prestazioni raggiunte) a favore di auto con caratteristiche più vicine a quelle di serie (Gruppo A).
Mentre la Delta S4 correva, era in preparazione un prototipo, la Lancia ECV(che aveva 2 turbine KKK e un intercooler ed altre varie modifiche meccaniche e strutturali), che sarebbe dovuto diventare la Delta S4 Evoluzione.

edit: nella foto vedi tubazioni, radiatori e intercooler

http://it.rally.wikia.com/wiki/Tecnica_Lancia_Delta_S4
qua trovi spiegazioni dettagliate con foto & co
qua trovi spiegazioni dettagliate con foto & co

condordo assolutamente con te
a questo punto è meglio che è morto xkè salvarsi ma rimanere senza un braccio o su una sedia a rotelle non p che cambi molto...Alien90 ha scritto:.......per lo schianto sarebbe rimasto anche paralizzato o avrebbe perso qualche arto ma si sarebbe salvato..........
putain christ!












appunto..io sinceramente vorrei gareggiare..ho questa passione sin da piccolo e forse ho trovato l'opportunità per farlo..ma per passione farei di tutto davvero..e non ci rinuncerei per nulla al mondo..e credo che questi piloti avrebbero voluto che il gruppo b continuasse a esistere..purtroppo però così non è stato..e ora abbiamo la dakar..